近期，央企和外資企業(yè)在中國港口建設(shè)投資明顯升溫。專家表示，港口投資應(yīng)該注意調(diào)整結(jié)構(gòu)，警惕港口產(chǎn)能過剩。

　　6月15日，寧波港與馬士基集團(tuán)簽署協(xié)議，雙方擬共同出資設(shè)立寧波梅山保稅港區(qū)梅龍碼頭經(jīng)營有限公司，合資公司注冊(cè)資本為人民幣5億元，寧波港以人民幣現(xiàn)金出資3.75億 元 ， 占 合 資 公 司 注 冊(cè) 資 本 的75%，馬士基碼頭公司以等值外幣現(xiàn)匯出資1 .25億元，占25%的股份。根據(jù)協(xié)議，雙方將共同投資、經(jīng)營寧波梅山保稅港區(qū)梅龍碼頭的3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)泊位，整個(gè)項(xiàng)目總資產(chǎn)規(guī)模約為43億元人民幣，寧波港集團(tuán)有限公司將持有75%的股份，馬士基碼頭公司持有25%的股份。

　　6月14日，濰坊市政府與馬來西亞最大的企業(yè)集團(tuán)森達(dá)美正式簽署協(xié)議，后者未來三年內(nèi)將投資14億馬來西亞元(約28億人民幣)擴(kuò)建濰坊港，這超過了其前五年在濰坊港投資總和的兩倍。

　　去年10月份，由新加坡企業(yè)發(fā)展局牽頭、裕廊集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人組成的考察團(tuán)日前對(duì)莆田秀嶼港投資項(xiàng)目進(jìn)行可行性考察。新加坡裕廊集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示愿意以注入資本金的方式合作，新方股份比例為49%，中方為51%。

　　“馬士基投資寧波港是其長期戰(zhàn)略 考 慮 ， 對(duì) 于 寧 波 港 也 是 一 件 好事。”中國港口協(xié)會(huì)常務(wù)副理事長曹忠喜告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，目前地方政府進(jìn)行港口建設(shè)的積極性挺高，關(guān)鍵還要建好配套措施。

　　央企在港口投資領(lǐng)域也頻現(xiàn)大手筆。今年4月份，福州港務(wù)集團(tuán)有限公司與華能國際電力股份有限公司簽訂關(guān)于加強(qiáng)羅源灣港口戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，雙方將共同在羅源灣北岸港口連片開發(fā)建設(shè)經(jīng)營大型深水公共碼頭泊位，合作項(xiàng)目投資總額60億元人民幣。

　　今年3月份，泰興市與中國交通建設(shè)股份有限公司簽約，雙方將合作開發(fā)建設(shè)天星洲港口物流園項(xiàng)目，此次雙方合作開發(fā)建設(shè)的天星洲物流園項(xiàng)目計(jì)劃總投資86億元，包括天星洲整治開發(fā)和經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、虹橋工業(yè)園區(qū)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。

　　雖然央企、外資投資港口建設(shè)的熱情不減，但是揮之不去的是港口產(chǎn)能過剩的陰影。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)院的一份研究報(bào)告認(rèn)為，2011年我國沿海港口建設(shè)投資達(dá)800億元(不含航道)，預(yù)計(jì)今年的港口投資仍維持在高位，將在850億元左右。有媒體曾報(bào)道的數(shù)據(jù)顯示，目前大連港利用率為78%、青島港為68%、天津港為55%，廈門港的利用率有40%。事實(shí)上，碼頭實(shí)際吞吐能力超出設(shè)計(jì)能力是現(xiàn)在業(yè)界的普遍現(xiàn)象。

　　“港口是拓展物流服務(wù)的根據(jù)地，大家都努力往這塊投資，港口屬于戰(zhàn)略資源的范疇，涉及產(chǎn)業(yè)安全，不僅僅是經(jīng)濟(jì)問題。港口建設(shè)的原則是適度超前，如果按照交通運(yùn)輸部核算的口徑，目前港口設(shè)計(jì)能力不夠用的，但是現(xiàn)實(shí)情況是，港口實(shí)際的吞吐能力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其規(guī)劃的。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)院副院長賈大山告訴記者，如果從港口實(shí)際吞吐能力來看，我國港口整體上是超前的，服務(wù)質(zhì)量差、存在安全隱患。一般情況下，吞吐能力與吞吐量比例為1 .1比較恰當(dāng)，但是2011年底該比例已達(dá)到1.17。

　　青島港的一位高層曾公開指出，我國環(huán)渤海、長三角和珠三角三個(gè)港口群內(nèi)部及各港口之間現(xiàn)均出現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)過度，從國際上來看，200千米以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，但我國沿海卻是平均50千米就有一個(gè)1000噸以上規(guī)模的大港口。

　　大連海事大學(xué)港口與航運(yùn)研究所所長孫光圻認(rèn)為，當(dāng)前中國已經(jīng)成為名符其實(shí)的港口大國，但卻不是港口強(qiáng)國，存在的問題還很多，主要是碼頭同質(zhì)化現(xiàn)象比較嚴(yán)重。一位不愿具名的專家也表示，現(xiàn)在有些地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，凡是沿海有岸線的地方都要建港口，20公里、30公里建一個(gè)港口，這種狀態(tài)必將導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，無序競(jìng)爭(zhēng)。

　　專家指出，當(dāng)前應(yīng)控制碼頭建設(shè)節(jié)奏，雖然不能一味要求停止碼頭建設(shè)，但是有些港口需要調(diào)整建設(shè)結(jié)構(gòu)，比如干散貨碼頭中如鐵礦石碼頭尚存在能力偏緊的問題，需要重視。

        （本文章摘自6月26日《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》）

圖片來源：找項(xiàng)目網(wǎng)