近日，根據(jù)上海證監(jiān)局披露的輔導(dǎo)備案情況報(bào)告顯示，東航物流股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“東航物流”)與中國(guó)國(guó)際金融股份有限公司簽訂了上市輔導(dǎo)協(xié)議。

 

有業(yè)內(nèi)人士表示，上市后東航物流不僅會(huì)被公眾和股東監(jiān)督，更為重要的是能夠擺脫國(guó)企以往的模式，真正按市場(chǎng)的方式來(lái)經(jīng)營(yíng)企業(yè)，這將面臨順豐、圓通等強(qiáng)勢(shì)對(duì)手更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

 

梳理發(fā)現(xiàn)，近幾年來(lái)，東航貨運(yùn)收入數(shù)據(jù)并不樂(lè)觀，2016年?yáng)|航貨郵運(yùn)輸收入為人民幣59.48 億元，同比減少8.01%，僅僅占整個(gè)東航航空運(yùn)輸收入的6.53%。2017年貨郵業(yè)務(wù)收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅占航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的3.7%。2018年1～12月累計(jì)貨運(yùn)載運(yùn)率為36.17%，同比減少3.89pts。

 

東航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，東航物流在經(jīng)歷了8年左右發(fā)展后，受國(guó)內(nèi)同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇、外航市場(chǎng)準(zhǔn)入限制放寬及可替代運(yùn)輸方式快速崛起等不利因素影響，經(jīng)營(yíng)情況持續(xù)惡化。為應(yīng)對(duì)航空貨運(yùn)市場(chǎng)日益嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，中國(guó)東方航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“東航集團(tuán)”)加快了內(nèi)部航空貨運(yùn)板塊資源的整合進(jìn)程。目前混改第三階段工作正有序推進(jìn)，并正在努力開(kāi)創(chuàng)“商業(yè)模式創(chuàng)新”的3.0版本，這有利于進(jìn)一步推進(jìn)公司股權(quán)多元化、混合化。

 

所有員工“脫馬甲”

 

2016年9月，東航物流肩負(fù)著民航領(lǐng)域改革先遣隊(duì)的歷史使命，正式成為首批混改試點(diǎn)企業(yè)�；旄陌凑�“三步走”戰(zhàn)略。第一步股權(quán)轉(zhuǎn)讓，將物流公司剝離東航集團(tuán)旗下，為混合所有制改革打好基礎(chǔ);第二步增資擴(kuò)股，放棄東航集團(tuán)絕對(duì)控股地位，通過(guò)引入45%非國(guó)有資本和10%核心員工持股完成股權(quán)多元化改革;第三步改制上市，登陸資本市場(chǎng)。

 

根據(jù)《東方航空物流股份有限公司(作為輔導(dǎo)對(duì)象)與中國(guó)國(guó)際金融股份有限公司(作為輔導(dǎo)機(jī)構(gòu))關(guān)于首次公開(kāi)發(fā)行人民幣普通股(A股)股票與上市之輔導(dǎo)協(xié)議》顯示，東航物流持股5%以上的股東為東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司、聯(lián)想控股股份有限公司、天津睿遠(yuǎn)企業(yè)管理合伙企業(yè)、珠海普東物流發(fā)展有限公司、綠地金融投資控股集團(tuán)有限公司和德邦物流股份有限公司。并且六方股東明確了董事會(huì)成員，東航集團(tuán)將占五席，聯(lián)想占兩席，普洛斯占一席。綠地和德邦則獲得監(jiān)事席。

 

除了引進(jìn)外部投資者，東航物流的員工采用的是間接持股方式，由專門設(shè)計(jì)的有限合伙企業(yè)作為持股平臺(tái)，持股人員作為有限合伙企業(yè)的合伙人，通過(guò)有限合伙企業(yè)間接持有標(biāo)的股份。東航物流一共啟動(dòng)了三批員工持股工作，總計(jì)170人，這些員工為中高級(jí)管理人員和對(duì)公司發(fā)展起重要作用的核心業(yè)務(wù)骨干。

 

同時(shí)，此次混改還明確，東航物流的所有員工都要“脫馬甲”，即脫離國(guó)有企業(yè)員工身份，與混改后的新東航物流重新建立市場(chǎng)化勞動(dòng)關(guān)系。

 

有東航集團(tuán)內(nèi)部人士表示，在進(jìn)行混改后，東航集團(tuán)的員工可以選擇自愿留在東航物流股份有限公司，然則可以申請(qǐng)去東航其他部門。選擇留在東航物流公司的員工大約在年前于東航集團(tuán)處辭職了，跟新成立的東航物流簽訂了合同。在新合同上，收入跟經(jīng)營(yíng)效益掛鉤，做得多也就拿得多，而之前每個(gè)月拿到的工資相差不大，現(xiàn)在考核壓力應(yīng)該會(huì)逐年增加。

 

東航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“三項(xiàng)制度”改革是混改的重點(diǎn)�；旄暮螅瑬|航物流建立完全市場(chǎng)化的薪酬管理體系、激勵(lì)機(jī)制和約束機(jī)制。按照市場(chǎng)化原則，全員重新簽訂完全市場(chǎng)化勞動(dòng)合同。在中高層管理人員中推行職業(yè)經(jīng)理人制度，按照“一人一薪、易崗易薪”的目標(biāo)，對(duì)選聘的職業(yè)經(jīng)理人和全體員工實(shí)行完全市場(chǎng)化薪酬分配與考核機(jī)制，真正打破大鍋飯，實(shí)現(xiàn)能者上、平者讓、庸者下，以價(jià)值創(chuàng)造為綱，為能力付薪，為業(yè)績(jī)付薪，并在薪酬幅寬、薪酬結(jié)構(gòu)、績(jī)效考核、福利政策等方面做了相應(yīng)的配套改革。

 

難過(guò)貨運(yùn)盈利增長(zhǎng)關(guān)

 

經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，其實(shí)三大航司的貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)效果并不樂(lè)觀。近幾年來(lái)東航集團(tuán)貨運(yùn)的收入連連下降，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)航”)、中國(guó)南方航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“南航”)也因業(yè)績(jī)不佳正在謀變。

 

實(shí)際上，在三大國(guó)有航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)最困難的時(shí)期，行業(yè)主管部門一直有想法將貨運(yùn)進(jìn)行重整以提振，并先后有過(guò)多種方案考慮，比如重組為一家“超級(jí)貨運(yùn)公司”，或者干脆全部剝離交由民營(yíng)物流企業(yè)統(tǒng)一來(lái)運(yùn)營(yíng)，但因?yàn)榉N種原因這些構(gòu)想均未能變成現(xiàn)實(shí)�；旄乃坪跻渤蔀榱送ㄏ蜇涍\(yùn)盈利的唯一出路。

 

2016年，東航航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)總收入為910.64億元，貨郵運(yùn)輸收入為59.48億元，同比減少8.01%，僅僅占整個(gè)東航航空運(yùn)輸收入的6.53%。2017年航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)總收入為967.53億元，貨郵業(yè)務(wù)收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅占3.7%。2018年1～12月累計(jì)貨運(yùn)載運(yùn)率為36.17%，同比減少3.89pts，其中國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際航線、地區(qū)航線分別下降7.41pts、2.12pts、2.71pts。2019年1月，貨郵載運(yùn)量同比上升7.83%，但貨郵載運(yùn)率為33.23%，減少3.21pts。東方航空貨運(yùn)盈利魔咒難破。

 

東航集團(tuán)的情況并非孤例，由于貨運(yùn)業(yè)績(jī)不佳，國(guó)航選擇剝離中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)貨航”)以斷臂求生，更加專注客運(yùn)業(yè)務(wù)的穩(wěn)定發(fā)展。截至2018年12月28日，國(guó)航已完成就所持有的國(guó)貨航51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中國(guó)航空資本控股有限責(zé)任公司。

 

國(guó)航方面在公告中表示，國(guó)貨航主要從事機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的空中運(yùn)輸服務(wù)，服務(wù)對(duì)象主要是貨運(yùn)代理，而不是終端廠商或直接貨主，議價(jià)空間不足，處于價(jià)值鏈底端，在航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈前提下利潤(rùn)空間易受擠壓，同時(shí)貨主越來(lái)越需要能提供綜合物流解決方案的物流公司而非單純的航空運(yùn)輸公司，雖然近年來(lái)國(guó)貨航一直致力于探索新型業(yè)務(wù)模式，但業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的代價(jià)較高、見(jiàn)效較慢。出售國(guó)貨航后，國(guó)航將把本公司資源進(jìn)一步聚焦在航空客運(yùn)業(yè)務(wù)，進(jìn)一步穩(wěn)步提升航空客運(yùn)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力，減少貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)不確定性對(duì)本公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的影響。

 

“目前三大航的混改試點(diǎn)不約而同都優(yōu)先選擇了貨運(yùn)板塊，主要原因一是貨運(yùn)不改不行，近幾年物流行業(yè)大發(fā)展，但航空貨運(yùn)逐漸邊緣化，盈利水平不強(qiáng)，日子不太好過(guò)，不改看不到出路;二是貨運(yùn)收入占比均不超過(guò)10%，存在感較低，怎么改都不會(huì)傷筋動(dòng)骨，更有利于放開(kāi)手腳。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰表示。

 

另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一來(lái)三大航上游貨源基本掌控在層層貨代手中，航空公司幾無(wú)更多的話語(yǔ)權(quán);二來(lái)下游配送網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有搭建，也不可能在短時(shí)間內(nèi)擁有，無(wú)法觸及價(jià)值鏈最核心的部分;三來(lái)除了現(xiàn)有的貨機(jī)機(jī)隊(duì)之外，以客運(yùn)為主的航空公司引進(jìn)了越來(lái)越多的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，腹艙運(yùn)力呈現(xiàn)大幅上升的趨勢(shì)，使得運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象更加明顯。

 

與民營(yíng)速遞企業(yè)競(jìng)速博弈

 

與三大航相對(duì)比的是民營(yíng)速遞企業(yè)的崛起，貨運(yùn)市場(chǎng)上正呈現(xiàn)著混戰(zhàn)狀態(tài)，包括以淘寶件為主的通達(dá)系，以商務(wù)件為主的順豐、EMS，以及從零擔(dān)業(yè)務(wù)介入快遞的德邦。

 

目前順豐和圓通都擁有自有全貨機(jī)，且順豐航空貨運(yùn)5年增速超過(guò)30%。而圓通速遞、韻達(dá)快運(yùn)和申通快遞發(fā)布的2018年12月份經(jīng)營(yíng)簡(jiǎn)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2018年12月，圓通速遞快遞產(chǎn)品收入為26.66億元，同比增長(zhǎng)27.48%，完成業(yè)務(wù)量7.74億票，同比增長(zhǎng)42.93%;韻達(dá)快運(yùn)快遞服務(wù)收入為13.18億元，同比增長(zhǎng)34.63%，完成業(yè)務(wù)量7.57億票，同比增長(zhǎng)45.3%;申通快遞服務(wù)收入為19.65億元，同比增長(zhǎng)47.93%，完成業(yè)務(wù)量6.07億票，同比增長(zhǎng)47.98%。

 

民航專家王疆民表示，國(guó)企航空公司人浮于事、濫竽充數(shù)，也是多年難改變的老問(wèn)題了。而順豐等民營(yíng)速遞公司現(xiàn)在不僅有自己的飛機(jī)，還有自己的銷售渠道和電子網(wǎng)絡(luò)，更有積極的工作熱情，優(yōu)勢(shì)非常大。但民營(yíng)速遞做大還是不太容易，因?yàn)槿�大航主要掌握著機(jī)場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)、貨運(yùn)安檢等一系列大資源，所以民營(yíng)速遞企業(yè)也對(duì)三大航的合作求之不得。

 

而此次德邦入股東航也在快遞行業(yè)激起了不小的震動(dòng)，中國(guó)物流學(xué)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿認(rèn)為，中國(guó)快遞企業(yè)正從地面運(yùn)力網(wǎng)競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)到空中運(yùn)力網(wǎng)競(jìng)爭(zhēng)。民營(yíng)企業(yè)即使成立航空公司，短期內(nèi)仍難打破三大航的壟斷局面，與航空公司結(jié)盟或是路徑選擇之一，德邦的入股或會(huì)刺激其他快遞企業(yè)加速在國(guó)航、南航、海航等其他航空企業(yè)尋找合作，整體上會(huì)推進(jìn)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)與快遞物流市場(chǎng)的資源整合，早點(diǎn)結(jié)盟或可占據(jù)優(yōu)勢(shì)“卡位”后來(lái)者。

 

針對(duì)上市之后如何應(yīng)對(duì)更加激烈的戰(zhàn)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)盈利的持續(xù)增長(zhǎng)，東航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在經(jīng)歷了“扭虧為盈”的1.0版本，“持續(xù)盈利”的2.0版本的基礎(chǔ)上，東航物流將努力開(kāi)創(chuàng)商業(yè)模式創(chuàng)新的3.0版本，打造兼?zhèn)湫畔⒒�與國(guó)際化的快供應(yīng)鏈平臺(tái)及“干倉(cāng)配”網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)打造標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、時(shí)限產(chǎn)品體系，構(gòu)建“空陸、空空聯(lián)運(yùn)”的骨干快運(yùn)服務(wù)網(wǎng)，形成“大數(shù)據(jù)+干線運(yùn)輸+現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)+落地配”的新型商業(yè)模式，具備布局全球的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系和國(guó)際化的“港到港”時(shí)效類產(chǎn)品體系。進(jìn)一步整合東航客機(jī)腹艙、異地貨站等資源，東航物流初步形成全貨機(jī)經(jīng)營(yíng)、客機(jī)腹艙經(jīng)營(yíng)和貨站體系經(jīng)營(yíng)三位一體的格局。

 

來(lái)源:中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)

圖片來(lái)源：找項(xiàng)目網(wǎng)

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