從奇瑞控股“混改”，到江鈴集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車與愛(ài)馳汽車三方合作，再到博郡汽車和一汽夏利兩方合資等等，汽車國(guó)企混改正在全面提速。汽車行業(yè)在新能源汽車的裹挾下，迎來(lái)了一輪全新的改革窗口期。

所謂“混改”自是脫胎于喊了N多年的國(guó)企改革，而國(guó)企產(chǎn)權(quán)制度改革的開(kāi)端則可以追溯到1993年。當(dāng)年11月，十四屆三中全會(huì)通過(guò)《關(guān)于建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的若干問(wèn)題的決定》，指出國(guó)有企業(yè)改革的方向是建立現(xiàn)代企業(yè)制度，即股份制。當(dāng)時(shí)，國(guó)企改革已刻不容緩。1994年初，9個(gè)國(guó)家部門(mén)成立的聯(lián)合調(diào)查小組，對(duì)16個(gè)重要工業(yè)城市的國(guó)企財(cái)務(wù)狀況做調(diào)查，結(jié)果顯示虧損面已達(dá)52.2%。彼時(shí)，“管人、管事、管資產(chǎn)”的國(guó)企管理模式，被普遍認(rèn)為效率低下。20多年來(lái)，產(chǎn)權(quán)改革始終在收與放、進(jìn)與退之間苦苦做探索，“國(guó)進(jìn)民退”、“國(guó)退民進(jìn)”的爭(zhēng)論與擔(dān)憂也從未停歇，而改革卻在緩慢前行中鮮有大突破。

時(shí)間來(lái)到2013年，十八屆三中全會(huì)提出“積極發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)”。彼時(shí)的國(guó)企混改僅在央企子公司層面操作，且保持國(guó)有股絕對(duì)控股，國(guó)資占比仍在50%以上，但強(qiáng)調(diào)國(guó)資控股，對(duì)國(guó)企混改的推進(jìn)形成了一定的阻礙。

2016年年底，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議清晰列出“將混改作為國(guó)企改革的重要突破口”。2017年10月，中國(guó)聯(lián)通作為央企混改的第一股，引入戰(zhàn)略投資者騰訊、百度、阿里巴巴、京東等，合計(jì)持有公司約35.19%股份，聯(lián)通集團(tuán)對(duì)中國(guó)聯(lián)通的持股比例從原來(lái)的63.7%降到36.7%。聯(lián)通混改的落地真正開(kāi)啟了混改新篇章。此時(shí)，混改開(kāi)始提升到上市公司層面,且國(guó)有股權(quán)降到50%以下。隨后，在充分競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)和領(lǐng)域，國(guó)企混改開(kāi)始轉(zhuǎn)向“國(guó)資增值保值”這樣的方向。

顯而易見(jiàn)，國(guó)家希望通過(guò)混改，把民企靈活的市場(chǎng)應(yīng)對(duì)機(jī)制，和創(chuàng)新的管理體制引入國(guó)企內(nèi)，提高國(guó)企的活力。簡(jiǎn)而言之，“放大功能，保值增值，提高競(jìng)爭(zhēng)力”是混改的最終目的。

車市“寒冬” 混改吹東風(fēng)

作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)，自然是混改的重中之重，尤其是2018年全球最大的汽車市場(chǎng)出現(xiàn)近30年的首次下降之后，今年以來(lái)車市在“寒冬”之中銷量持續(xù)“跌跌不休”，讓車企產(chǎn)能閑置、產(chǎn)能過(guò)剩的困局日益突出。

8月底，中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的2019年上半年機(jī)械工業(yè)運(yùn)行情況顯示，汽車行業(yè)利潤(rùn)總額的增速由正轉(zhuǎn)負(fù)，十多年來(lái)的首次。而國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年我國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。行業(yè)普遍的觀點(diǎn)是汽車工廠的產(chǎn)能利用率至少要達(dá)到80%才能維持穩(wěn)定，而實(shí)際情況則是福特在華工廠的產(chǎn)能利用率僅為11%;標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)與長(zhǎng)安汽車的合資企業(yè)產(chǎn)能利用率僅為1%。

如何有效地盤(pán)活產(chǎn)能，成了擺在整個(gè)行業(yè)面前的現(xiàn)實(shí)難題。而汽車行業(yè)生產(chǎn)率的提升，完全有能力在一定程度上提振承受下行壓力的中國(guó)經(jīng)濟(jì)。

也正是在這樣的大勢(shì)之下和困局之中，8月中旬，江鈴集團(tuán)-長(zhǎng)安汽車-愛(ài)馳汽車三家車企達(dá)成關(guān)于江鈴控股的合資合作協(xié)議，既是汽車行業(yè)的“首戰(zhàn)”，也是央企、地方國(guó)企、新勢(shì)力的首次聯(lián)袂，多個(gè)“第一”讓國(guó)企混改的東風(fēng)終于吹到了汽車行業(yè)。

博郡X夏利 優(yōu)勢(shì)結(jié)合實(shí)現(xiàn)1+1>2

車企混改的目的，宏觀上講是為了引入新元素激發(fā)國(guó)企活力，實(shí)現(xiàn)國(guó)有資本“保值增值”，具體業(yè)務(wù)上講則是通過(guò)引入新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)、新模式，進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)本身的競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)同合力把握新能源與智能網(wǎng)聯(lián)的新機(jī)遇以及消費(fèi)需求的升級(jí)。而最近公布的博郡汽車與一汽夏利合資成立天津博郡汽車有限公司，無(wú)論是在“混”還是在“改”上都頗有看點(diǎn)，頗有社會(huì)意義。

首先，天津博郡一改往日由央企、國(guó)企主導(dǎo)吸收或者收購(gòu)民企的大潮，逆勢(shì)而行，打造了民企主導(dǎo)的合資新形式。本次合資中，博郡汽車出資20.34億，占絕對(duì)控股地位，一汽夏利以整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)及負(fù)債出資，占19.9%股份。天津博郡的出現(xiàn)讓混合所有制經(jīng)濟(jì)的組成更加豐富，而且極有示范效應(yīng)，或許會(huì)成為未來(lái)民企改造國(guó)企的發(fā)端。畢竟在競(jìng)爭(zhēng)新時(shí)代，混改更注重效率和效益，如果民企的理念、管理等能讓混改后的實(shí)體有更大、更強(qiáng)的發(fā)展，能更好地“保值增值”，那何樂(lè)而不讓民企主導(dǎo)?正如40多年前的改革開(kāi)放起于解放思想一樣，新一輪混改的突破和深入，也必定肇始于思想和觀念的解放。

其次，在“混”的層面上，博郡和夏利的結(jié)合也不僅僅是車型和產(chǎn)能的耦合，更重要的在于新進(jìn)企業(yè)的資金和傳統(tǒng)企業(yè)資產(chǎn)的結(jié)合，在于雙方“軟實(shí)力”、“硬實(shí)力”的全方位深度融合。比如，對(duì)于處于困境中的一汽夏利而言，博郡汽車的正向研發(fā)實(shí)力和資金投入，可以讓合資工廠的機(jī)器再次響起轟鳴，實(shí)現(xiàn)研發(fā)技術(shù)與生產(chǎn)技術(shù)等資產(chǎn)的軟硬結(jié)合;而博郡自主研發(fā)的底盤(pán)平臺(tái)、豐富的車型規(guī)劃，與“天津制造”的生產(chǎn)設(shè)施、京津唐供應(yīng)鏈的結(jié)合，則是一次“硬+硬結(jié)合”，讓天津快速駛上電動(dòng)化的新賽道。此外，博郡領(lǐng)先的自主研發(fā)實(shí)力與夏利工廠內(nèi)曾經(jīng)打造“國(guó)民神車”的世界級(jí)豐田管理體系的結(jié)合，則可以視為“軟+軟結(jié)合”，完全有可能打造新一代“國(guó)民電動(dòng)車”，讓最具性價(jià)比的高品質(zhì)電動(dòng)車暢行九州大地，再現(xiàn)當(dāng)年奇跡。

合資也好，混改也罷，不過(guò)是一個(gè)手段、一個(gè)方向，最終的目的還是要做大做強(qiáng)中國(guó)車，在全球最大的汽車市場(chǎng)上孕育出“大眾”、“豐田”一樣的本土汽車品牌。而在百年汽車行業(yè)“新四化”趨勢(shì)之下，在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)之際，車企之間無(wú)論新舊，面對(duì)著市場(chǎng)的復(fù)雜性和不確定性，或許只有通過(guò)融合發(fā)展、合作共贏，提高效率和效益，才能穩(wěn)步邁向未來(lái)出行新時(shí)代。

來(lái)源:EV世紀(jì)

圖片來(lái)源：找項(xiàng)目網(wǎng)

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