3月26日，國務院任命29位正副部長。其中，陸東福出任國家鐵路局首任局長。至此，包括楊傳堂出任交通運輸部部長、原鐵道部部長盛光祖出任中國鐵路總公司總經(jīng)理在內(nèi)的鐵路系統(tǒng)三大部門的“掌門人”已經(jīng)全部到位。

    同一天，中國農(nóng)業(yè)銀行發(fā)布中期業(yè)績報告。報告稱，到目前為止，農(nóng)行共有原鐵道部貸款和債券1788億，在四大行里排第三位，其中貸款1059億元，債券547億元。

    農(nóng)行風險管理總監(jiān)宋先平稱，原鐵道部的貸款及所購買的債券是農(nóng)行風險敞口最大的一項信用業(yè)務，但農(nóng)行認為，這些融資風險較低并且可控。

    此前，中國建設銀行首席風險官黃志凌公開表示，建行對原鐵道部的借貸共涉及2500億元，當中1900億元為借貸，600億元為債券，而鐵道部改組未有改變銀行的風險敞口。從兩家銀行的表態(tài)中不難看出，未來鐵路總公司的貸款之路，或許不如之前想象的那么困難。

    在今年兩會期間披露的國務院機構(gòu)改革方案明確，鐵道部將實行鐵路政企分開，原有鐵道部職能一拆為三。但至今具體方案仍未出臺，外界對此亦有多種猜測。

    “現(xiàn)在內(nèi)部分歧很大，好多意見還是鐵路不能分開。”北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授李文興告訴時代周報，“具體方案還沒有確定，中央的意思是先政企分開再說，繼續(xù)維持現(xiàn)狀還得一段時間，一兩年內(nèi)這個事情解決不了。”

 
    事實上，在接受時代周報采訪的多位專家眼中，政企分開僅僅是鐵路改革邁出的第一步，后面還有很多現(xiàn)實的問題需要解決，比如鐵路總公司將采取何種方式運營，比如票價是否真的會旺季上漲，淡季下調(diào)。

    國務院發(fā)展研究中心副主任劉世錦接受時代周報采訪時坦言，目前為止，鐵路實質(zhì)性的改革并沒有開始。

    國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長郭小碚則稱，此次鐵路的改革方案是鐵路總公司自己在弄，“現(xiàn)在還沒動，還沒開始拆呢！”

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    董焰已經(jīng)記不清自己參加過多少次有關鐵道部改革的討論會了，在這位國家發(fā)改委綜合運輸研究所黨委書記的印象中，此前的專家討論和現(xiàn)在的方案差不多，就是政企分開，成立鐵路局來管理，組建企業(yè)集團來經(jīng)營。

    與董焰一樣，劉世錦在多年前也做過鐵道部分拆的課題研究，他記得最近的一次是在五六年前，而最早的一次則是十多年前。

    劉世錦回憶，當時討論的結(jié)果是傾向于“網(wǎng)運分離”的模式，即路網(wǎng)統(tǒng)一建設，統(tǒng)一管理，但運營方面要分成多個公司，打破壟斷，引入競爭機制。

    但鐵路改革技術含量較高，不能簡單套用其他領域的經(jīng)驗，還需深入分析和研究，此模式未被完全認可。

    在董焰看來，鐵路政企分開后，國家成立國家鐵路局，然后組建鐵路運輸總公司來經(jīng)營，下面各個路局該怎么整合就由總公司來確定，叫分公司還是地方公司都可以。

    劉世錦的看法則是，將來鐵路總公司的運營，可能會采取混合型的模式。國外有一些國家采取干線公司的模式，比如一條線路就成立一個公司，也有國家采取的是區(qū)域公司的模式，日本就是將鐵路分成了幾大區(qū)域，還有國家施行的是網(wǎng)運分離的模式，路網(wǎng)管理和運營分開，歐洲做過這種實驗，但存在不少問題，鐵路總公司未來很可能會是不同模式混合的一種組合。

    李文興則傾向于采用寡頭的性質(zhì)，成立至少三家公司分開運營，“不能一開始就弄得太碎，最好成立三個公司，如果只成立兩個公司互相競爭，這兩個聯(lián)盟的話，也比較麻煩，現(xiàn)在內(nèi)部意見不統(tǒng)一，包括統(tǒng)一調(diào)度指揮等都還在討論當中。”

    中國工程院院士王夢恕是一名老鐵路，在今年的全國兩會上，他提交了一份有關鐵路改革的議案，他支持鐵路改革，但不贊同“網(wǎng)運分離”的運營模式。

    “鐵路即使是壟斷也并不一定是壞事，如果沒有鐵路壟斷，那國家的抗災能力是很差的，如果鐵路將來被分開了，就沒有快速積極的抗災能力，很可能在有些緊急的時候，國家就管不住他們了。”王夢恕說。

    目前鐵路貨運價格12年沒漲，王夢恕擔心，一旦市場化后，貨運會漲價，到時全國所有的物品可能都會漲價，因為幾乎所有的貨品都靠鐵路運輸。

    目前看來，鐵路運營到底會采取什么模式，情況仍很復雜。劉世錦認為，鐵路改革的下一步是明確業(yè)務范圍、投資者權(quán)益和治理結(jié)構(gòu)的框架。

    “只有這樣才算改革有了進展，否則鐵路總公司和鐵道部并沒有實質(zhì)性改變，鐵道部之前政企不分，實際上也是一個大公司。”劉世錦這樣說。

    將成立地方公司和干線公司

    目前來看，或許只有在理清鐵路系統(tǒng)的運營架構(gòu)，拿出一個比較符合市場原則和鐵路行業(yè)特點的具體實施方案之時，才能說鐵路改革進入了實質(zhì)性階段。

    “實施方案里，至少要包括資產(chǎn)怎么分配，統(tǒng)一調(diào)度指揮怎么安排等。” 李文興說。

    目前，對于鐵路內(nèi)部的爭論仍比較大，具體包括，到底是應該實行上下合一、上下分開，還是成立幾個公司。

    所謂上下合一，就是將線路和車輛切成幾塊，分成幾個公司來運營。“當一個公司的車路過另一個公司路軌的時候，就要交相應的過軌道費，這樣的方式在我國是完全可以實現(xiàn)的。”李文興說。

    這個方案依據(jù)美國—加拿大式的鐵路運營和管理體制制定，該方案一度被認為是對鐵道部的改革成本較小、較為現(xiàn)實的方案，因而取得了不少業(yè)內(nèi)人士的贊同。

    然而，這種上下合一的方案以組建全行業(yè)控股公司為改革的目標模式，在短期內(nèi)，盡管可以解決政資分開和政企分開的問題，卻并不符合實現(xiàn)充分而公平的競爭性市場的原則。

    反對者的理由是，由于控股公司有可能在子公司之間，在諸如投資、價格、市場等重大決策上進行內(nèi)部協(xié)調(diào)，如果全業(yè)的主要經(jīng)濟活動都集中由一個控股公司掌握，必然會出現(xiàn)對鐵路運輸產(chǎn)品和鐵路運輸業(yè)務的行業(yè)性壟斷。同時，如果整個鐵路行業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營高度民主集中，政府就沒有選擇委托的余地，事實上就形成了國有資產(chǎn)經(jīng)營權(quán)的壟斷。

    而目前歐洲的普遍做法是上下分開，即下面的鐵軌屬于國家，上面則分屬于幾個公司，所有的公司都和下面的公司來清算。

    但對鐵路來講，線路是基礎設施部分，一旦分開怎么管，還有分開后如何制定收費標準，這些目前并沒有一個明確的答案。

    事實上，有關鐵路的改革，最早提出是在1986年，從當時的實際情況看，當時所有的改革都沒有脫離開計劃經(jīng)濟的鐵路體制，只是在將鐵路定位為非真正意義的企業(yè)的前提下進行的“小打小鬧”、“換湯不換藥”的改革試點，沒有真正沖破體制的束縛。

    直到2001年，鐵路的市場化改革才被提上了議程，當年鐵路業(yè)內(nèi)討論的改革重點是，如何實現(xiàn)鐵路運輸業(yè)經(jīng)濟體制向“政府主導型充分競爭的市場經(jīng)濟模式”的轉(zhuǎn)變。

    但討論來討論去，鐵路改革始終沒有任何進展。對此，劉世錦稱自己看不懂，“中國到處都在市場化，不知道鐵道部怎么想。”

    董焰的看法則是，“鐵路改革之所以進展緩慢，主要原因還是因為鐵道部不同意，中央也沒有下決心，就這樣被推遲了。”

    對于改革，原鐵道部也有自己的理論和主導思想。原鐵道部認為，鐵路的建設任務繁重，由國家來主導鐵路建設，對于加快鐵路發(fā)展會更好，等到鐵路的運輸能力上升到一定程度以后，再推進改革。

    “也不能說這種思想不正確，這是從另外一個角度來考慮。”董焰如是評價。

    對于此次鐵路分拆的改革，董焰認為，好處會優(yōu)先體現(xiàn)在鐵路建設方面—可以由鐵路總局進行總體規(guī)劃，由底下各個分公司來具體執(zhí)行。

    比如新疆和蘭州要成立一個公司，可以根據(jù)當?shù)氐木唧w需求來建設，這是完全的企業(yè)化，“為什么搞改革，益處就在這里，不需要都上報鐵道部，要讓地方有發(fā)言權(quán)，根據(jù)具體的情況來建設。”

    優(yōu)質(zhì)線路或上市融資

    可以預見的一個事實是，鐵路總公司市場化之后，上市融資會容易許多，或許這將是未來籌資修建鐵路的一個重要資金來源。

    “不過，鐵路總公司整體打包上市的可能性不大，總公司太大了，上市對股市沒有任何的好處。” 董焰說。

    在董焰看來，最有可能的操作模式是將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)單獨拿出來上市，比如京滬高鐵整體運營良好，可以單獨成立一個與京滬高鐵有關的公司，“只要是好的線路，都可以成立公司、然后上市。這是鐵路總公司未來的發(fā)展方向。”

    劉世錦對此表示認同，“有些線路收益比較好，運量也比較穩(wěn)定，可以把這條線拿出來專門成立一個公司，獨立運營，然后上市融資。”

    如果鐵路總公司現(xiàn)在有一個較好的運營模式，那么對外部投資者必然有吸引力。但從目前的狀況看，即使有類似方案，想往前推進，也并不容易。

    “鐵路改革的難度相當大，它可能需要一個過程，而且這個過程也不會很順利，也會是一個相當復雜的過程。”劉世錦說。

    “看一個方案好不好，就看外部的投資者愿不愿意進入，只有投資有價值，能夠給股東帶來回報，投資者才愿意投資。以前鐵道部搞了一個項目，投資者沒有什么權(quán)利，也不知道鐵道部是怎么運營的，就是把錢交給了鐵道部，其他什么權(quán)利都沒有，所以很多投資者不感興趣。”劉世錦說。

    從目前來看，能否通過打破壟斷有效地引入外部投資，這或許是鐵路改革是否已經(jīng)取得實質(zhì)性進展的一個重要標志。

    劉世錦認為，鐵路亟待解決的根本問題是，鐵路目前是獨家經(jīng)營，以后應該允許包括民資在內(nèi)的多種資金參與鐵路的建設。投資主體多元化，就能夠吸引外部資金，不僅如此，更要提出激勵機制，這樣才能夠有效地提高效率。

    在劉世錦看來，怎么把鐵路全國統(tǒng)一運營的調(diào)度和調(diào)動地方經(jīng)濟的投資和生產(chǎn)的積極性結(jié)合起來，是目前的體制和模式需要解決的核心問題。

    此外，鐵路完全市場化后，火車票是否會隨行就市，將來超過飛機票價，這也是被外界廣泛關注的話題。

    此前，交通部新聞發(fā)言人何建中曾公開表示，鐵路的票價應該由有關部門加強監(jiān)督。但是作為鐵路總公司，企業(yè)應該有相對的經(jīng)營自主權(quán)。王夢恕就認為，在完全市場化的前提下，未來火車票有可能會超過飛機票。

    目前，火車票價還沒有開始上漲，就有包括蘭州、鄭州在內(nèi)的多家地方鐵路局宣傳淡季票價下調(diào)的方案。

    在一些業(yè)內(nèi)人士看來，以票價下調(diào)方式來吸引客流的做法，不僅是一種自殺行為，更會讓鐵路運營陷入惡性循環(huán)。

    “鐵路運營模式是很復雜的，不能簡單地一刀切，票價由政府管理，完全由國家定價，或者完全由市場來定價。” 劉世錦說。

    “鐵路改革只是把鐵道部撤銷以后，把規(guī)劃的職能分開，從鐵路的體制來講，基本還沒變，改革只能說才剛剛起步，還遠遠談不到市場化，還不到這一步。”劉世錦這樣說。

圖片來源：找項目網(wǎng)