3月26日，國(guó)務(wù)院任命29位正副部長(zhǎng)。其中，陸東福出任國(guó)家鐵路局首任局長(zhǎng)。至此，包括楊傳堂出任交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)、原鐵道部部長(zhǎng)盛光祖出任中國(guó)鐵路總公司總經(jīng)理在內(nèi)的鐵路系統(tǒng)三大部門的“掌門人”已經(jīng)全部到位。

    同一天，中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行發(fā)布中期業(yè)績(jī)報(bào)告。報(bào)告稱，到目前為止，農(nóng)行共有原鐵道部貸款和債券1788億，在四大行里排第三位，其中貸款1059億元，債券547億元。

    農(nóng)行風(fēng)險(xiǎn)管理總監(jiān)宋先平稱，原鐵道部的貸款及所購(gòu)買的債券是農(nóng)行風(fēng)險(xiǎn)敞口最大的一項(xiàng)信用業(yè)務(wù)，但農(nóng)行認(rèn)為，這些融資風(fēng)險(xiǎn)較低并且可控。

    此前，中國(guó)建設(shè)銀行首席風(fēng)險(xiǎn)官黃志凌公開(kāi)表示，建行對(duì)原鐵道部的借貸共涉及2500億元，當(dāng)中1900億元為借貸，600億元為債券，而鐵道部改組未有改變銀行的風(fēng)險(xiǎn)敞口。從兩家銀行的表態(tài)中不難看出，未來(lái)鐵路總公司的貸款之路，或許不如之前想象的那么困難。

    在今年兩會(huì)期間披露的國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案明確，鐵道部將實(shí)行鐵路政企分開(kāi)，原有鐵道部職能一拆為三。但至今具體方案仍未出臺(tái)，外界對(duì)此亦有多種猜測(cè)。

    “現(xiàn)在內(nèi)部分歧很大，好多意見(jiàn)還是鐵路不能分開(kāi)。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授李文興告訴時(shí)代周報(bào)，“具體方案還沒(méi)有確定，中央的意思是先政企分開(kāi)再說(shuō)，繼續(xù)維持現(xiàn)狀還得一段時(shí)間，一兩年內(nèi)這個(gè)事情解決不了。”

 
    事實(shí)上，在接受時(shí)代周報(bào)采訪的多位專家眼中，政企分開(kāi)僅僅是鐵路改革邁出的第一步，后面還有很多現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題需要解決，比如鐵路總公司將采取何種方式運(yùn)營(yíng)，比如票價(jià)是否真的會(huì)旺季上漲，淡季下調(diào)。

    國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)坦言，目前為止，鐵路實(shí)質(zhì)性的改革并沒(méi)有開(kāi)始。

    國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)郭小碚則稱，此次鐵路的改革方案是鐵路總公司自己在弄，“現(xiàn)在還沒(méi)動(dòng)，還沒(méi)開(kāi)始拆呢！”

    或?qū)⒉扇』旌夏Ｊ?/span>

    董焰已經(jīng)記不清自己參加過(guò)多少次有關(guān)鐵道部改革的討論會(huì)了，在這位國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所黨委書(shū)記的印象中，此前的專家討論和現(xiàn)在的方案差不多，就是政企分開(kāi)，成立鐵路局來(lái)管理，組建企業(yè)集團(tuán)來(lái)經(jīng)營(yíng)。

    與董焰一樣，劉世錦在多年前也做過(guò)鐵道部分拆的課題研究，他記得最近的一次是在五六年前，而最早的一次則是十多年前。

    劉世錦回憶，當(dāng)時(shí)討論的結(jié)果是傾向于“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，即路網(wǎng)統(tǒng)一建設(shè)，統(tǒng)一管理，但運(yùn)營(yíng)方面要分成多個(gè)公司，打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

    但鐵路改革技術(shù)含量較高，不能簡(jiǎn)單套用其他領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，還需深入分析和研究，此模式未被完全認(rèn)可。

    在董焰看來(lái)，鐵路政企分開(kāi)后，國(guó)家成立國(guó)家鐵路局，然后組建鐵路運(yùn)輸總公司來(lái)經(jīng)營(yíng)，下面各個(gè)路局該怎么整合就由總公司來(lái)確定，叫分公司還是地方公司都可以。

    劉世錦的看法則是，將來(lái)鐵路總公司的運(yùn)營(yíng)，可能會(huì)采取混合型的模式。國(guó)外有一些國(guó)家采取干線公司的模式，比如一條線路就成立一個(gè)公司，也有國(guó)家采取的是區(qū)域公司的模式，日本就是將鐵路分成了幾大區(qū)域，還有國(guó)家施行的是網(wǎng)運(yùn)分離的模式，路網(wǎng)管理和運(yùn)營(yíng)分開(kāi)，歐洲做過(guò)這種實(shí)驗(yàn)，但存在不少問(wèn)題，鐵路總公司未來(lái)很可能會(huì)是不同模式混合的一種組合。

    李文興則傾向于采用寡頭的性質(zhì)，成立至少三家公司分開(kāi)運(yùn)營(yíng)，“不能一開(kāi)始就弄得太碎，最好成立三個(gè)公司，如果只成立兩個(gè)公司互相競(jìng)爭(zhēng)，這兩個(gè)聯(lián)盟的話，也比較麻煩，現(xiàn)在內(nèi)部意見(jiàn)不統(tǒng)一，包括統(tǒng)一調(diào)度指揮等都還在討論當(dāng)中。”

    中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕是一名老鐵路，在今年的全國(guó)兩會(huì)上，他提交了一份有關(guān)鐵路改革的議案，他支持鐵路改革，但不贊同“網(wǎng)運(yùn)分離”的運(yùn)營(yíng)模式。

    “鐵路即使是壟斷也并不一定是壞事，如果沒(méi)有鐵路壟斷，那國(guó)家的抗災(zāi)能力是很差的，如果鐵路將來(lái)被分開(kāi)了，就沒(méi)有快速積極的抗災(zāi)能力，很可能在有些緊急的時(shí)候，國(guó)家就管不住他們了。”王夢(mèng)恕說(shuō)。

    目前鐵路貨運(yùn)價(jià)格12年沒(méi)漲，王夢(mèng)恕擔(dān)心，一旦市場(chǎng)化后，貨運(yùn)會(huì)漲價(jià)，到時(shí)全國(guó)所有的物品可能都會(huì)漲價(jià)，因?yàn)閹缀跛�有的貨品都靠鐵路運(yùn)輸。

    目前看來(lái)，鐵路運(yùn)營(yíng)到底會(huì)采取什么模式，情況仍很復(fù)雜。劉世錦認(rèn)為，鐵路改革的下一步是明確業(yè)務(wù)范圍、投資者權(quán)益和治理結(jié)構(gòu)的框架。

    “只有這樣才算改革有了進(jìn)展，否則鐵路總公司和鐵道部并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性改變，鐵道部之前政企不分，實(shí)際上也是一個(gè)大公司。”劉世錦這樣說(shuō)。

    將成立地方公司和干線公司

    目前來(lái)看，或許只有在理清鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)架構(gòu)，拿出一個(gè)比較符合市場(chǎng)原則和鐵路行業(yè)特點(diǎn)的具體實(shí)施方案之時(shí)，才能說(shuō)鐵路改革進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性階段。

    “實(shí)施方案里，至少要包括資產(chǎn)怎么分配，統(tǒng)一調(diào)度指揮怎么安排等。” 李文興說(shuō)。

    目前，對(duì)于鐵路內(nèi)部的爭(zhēng)論仍比較大，具體包括，到底是應(yīng)該實(shí)行上下合一、上下分開(kāi)，還是成立幾個(gè)公司。

    所謂上下合一，就是將線路和車輛切成幾塊，分成幾個(gè)公司來(lái)運(yùn)營(yíng)。“當(dāng)一個(gè)公司的車路過(guò)另一個(gè)公司路軌的時(shí)候，就要交相應(yīng)的過(guò)軌道費(fèi)，這樣的方式在我國(guó)是完全可以實(shí)現(xiàn)的。”李文興說(shuō)。

    這個(gè)方案依據(jù)美國(guó)—加拿大式的鐵路運(yùn)營(yíng)和管理體制制定，該方案一度被認(rèn)為是對(duì)鐵道部的改革成本較小、較為現(xiàn)實(shí)的方案，因而取得了不少業(yè)內(nèi)人士的贊同。

    然而，這種上下合一的方案以組建全行業(yè)控股公司為改革的目標(biāo)模式，在短期內(nèi)，盡管可以解決政資分開(kāi)和政企分開(kāi)的問(wèn)題，卻并不符合實(shí)現(xiàn)充分而公平的競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)的原則。

    反對(duì)者的理由是，由于控股公司有可能在子公司之間，在諸如投資、價(jià)格、市場(chǎng)等重大決策上進(jìn)行內(nèi)部協(xié)調(diào)，如果全業(yè)的主要經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都集中由一個(gè)控股公司掌握，必然會(huì)出現(xiàn)對(duì)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品和鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的行業(yè)性壟斷。同時(shí)，如果整個(gè)鐵路行業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)高度民主集中，政府就沒(méi)有選擇委托的余地，事實(shí)上就形成了國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權(quán)的壟斷。

    而目前歐洲的普遍做法是上下分開(kāi)，即下面的鐵軌屬于國(guó)家，上面則分屬于幾個(gè)公司，所有的公司都和下面的公司來(lái)清算。

    但對(duì)鐵路來(lái)講，線路是基礎(chǔ)設(shè)施部分，一旦分開(kāi)怎么管，還有分開(kāi)后如何制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，這些目前并沒(méi)有一個(gè)明確的答案。

    事實(shí)上，有關(guān)鐵路的改革，最早提出是在1986年，從當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況看，當(dāng)時(shí)所有的改革都沒(méi)有脫離開(kāi)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的鐵路體制，只是在將鐵路定位為非真正意義的企業(yè)的前提下進(jìn)行的“小打小鬧”、“換湯不換藥”的改革試點(diǎn)，沒(méi)有真正沖破體制的束縛。

    直到2001年，鐵路的市場(chǎng)化改革才被提上了議程，當(dāng)年鐵路業(yè)內(nèi)討論的改革重點(diǎn)是，如何實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)體制向“政府主導(dǎo)型充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式”的轉(zhuǎn)變。

    但討論來(lái)討論去，鐵路改革始終沒(méi)有任何進(jìn)展。對(duì)此，劉世錦稱自己看不懂，“中國(guó)到處都在市場(chǎng)化，不知道鐵道部怎么想。”

    董焰的看法則是，“鐵路改革之所以進(jìn)展緩慢，主要原因還是因?yàn)殍F道部不同意，中央也沒(méi)有下決心，就這樣被推遲了。”

    對(duì)于改革，原鐵道部也有自己的理論和主導(dǎo)思想。原鐵道部認(rèn)為，鐵路的建設(shè)任務(wù)繁重，由國(guó)家來(lái)主導(dǎo)鐵路建設(shè)，對(duì)于加快鐵路發(fā)展會(huì)更好，等到鐵路的運(yùn)輸能力上升到一定程度以后，再推進(jìn)改革。

    “也不能說(shuō)這種思想不正確，這是從另外一個(gè)角度來(lái)考慮。”董焰如是評(píng)價(jià)。

    對(duì)于此次鐵路分拆的改革，董焰認(rèn)為，好處會(huì)優(yōu)先體現(xiàn)在鐵路建設(shè)方面—可以由鐵路總局進(jìn)行總體規(guī)劃，由底下各個(gè)分公司來(lái)具體執(zhí)行。

    比如新疆和蘭州要成立一個(gè)公司，可以根據(jù)當(dāng)?shù)氐木唧w需求來(lái)建設(shè)，這是完全的企業(yè)化，“為什么搞改革，益處就在這里，不需要都上報(bào)鐵道部，要讓地方有發(fā)言權(quán)，根據(jù)具體的情況來(lái)建設(shè)。”

    優(yōu)質(zhì)線路或上市融資

    可以預(yù)見(jiàn)的一個(gè)事實(shí)是，鐵路總公司市場(chǎng)化之后，上市融資會(huì)容易許多，或許這將是未來(lái)籌資修建鐵路的一個(gè)重要資金來(lái)源。

    “不過(guò)，鐵路總公司整體打包上市的可能性不大，總公司太大了，上市對(duì)股市沒(méi)有任何的好處。” 董焰說(shuō)。

    在董焰看來(lái)，最有可能的操作模式是將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)單獨(dú)拿出來(lái)上市，比如京滬高鐵整體運(yùn)營(yíng)良好，可以單獨(dú)成立一個(gè)與京滬高鐵有關(guān)的公司，“只要是好的線路，都可以成立公司、然后上市。這是鐵路總公司未來(lái)的發(fā)展方向。”

    劉世錦對(duì)此表示認(rèn)同，“有些線路收益比較好，運(yùn)量也比較穩(wěn)定，可以把這條線拿出來(lái)專門成立一個(gè)公司，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，然后上市融資。”

    如果鐵路總公司現(xiàn)在有一個(gè)較好的運(yùn)營(yíng)模式，那么對(duì)外部投資者必然有吸引力。但從目前的狀況看，即使有類似方案，想往前推進(jìn)，也并不容易。

    “鐵路改革的難度相當(dāng)大，它可能需要一個(gè)過(guò)程，而且這個(gè)過(guò)程也不會(huì)很順利，也會(huì)是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的過(guò)程。”劉世錦說(shuō)。

    “看一個(gè)方案好不好，就看外部的投資者愿不愿意進(jìn)入，只有投資有價(jià)值，能夠給股東帶來(lái)回報(bào)，投資者才愿意投資。以前鐵道部搞了一個(gè)項(xiàng)目，投資者沒(méi)有什么權(quán)利，也不知道鐵道部是怎么運(yùn)營(yíng)的，就是把錢交給了鐵道部，其他什么權(quán)利都沒(méi)有，所以很多投資者不感興趣。”劉世錦說(shuō)。

    從目前來(lái)看，能否通過(guò)打破壟斷有效地引入外部投資，這或許是鐵路改革是否已經(jīng)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的一個(gè)重要標(biāo)志。

    劉世錦認(rèn)為，鐵路亟待解決的根本問(wèn)題是，鐵路目前是獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，以后應(yīng)該允許包括民資在內(nèi)的多種資金參與鐵路的建設(shè)。投資主體多元化，就能夠吸引外部資金，不僅如此，更要提出激勵(lì)機(jī)制，這樣才能夠有效地提高效率。

    在劉世錦看來(lái)，怎么把鐵路全國(guó)統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)的調(diào)度和調(diào)動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的投資和生產(chǎn)的積極性結(jié)合起來(lái)，是目前的體制和模式需要解決的核心問(wèn)題。

    此外，鐵路完全市場(chǎng)化后，火車票是否會(huì)隨行就市，將來(lái)超過(guò)飛機(jī)票價(jià)，這也是被外界廣泛關(guān)注的話題。

    此前，交通部新聞發(fā)言人何建中曾公開(kāi)表示，鐵路的票價(jià)應(yīng)該由有關(guān)部門加強(qiáng)監(jiān)督。但是作為鐵路總公司，企業(yè)應(yīng)該有相對(duì)的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)。王夢(mèng)恕就認(rèn)為，在完全市場(chǎng)化的前提下，未來(lái)火車票有可能會(huì)超過(guò)飛機(jī)票。

    目前，火車票價(jià)還沒(méi)有開(kāi)始上漲，就有包括蘭州、鄭州在內(nèi)的多家地方鐵路局宣傳淡季票價(jià)下調(diào)的方案。

    在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，以票價(jià)下調(diào)方式來(lái)吸引客流的做法，不僅是一種自殺行為，更會(huì)讓鐵路運(yùn)營(yíng)陷入惡性循環(huán)。

    “鐵路運(yùn)營(yíng)模式是很復(fù)雜的，不能簡(jiǎn)單地一刀切，票價(jià)由政府管理，完全由國(guó)家定價(jià)，或者完全由市場(chǎng)來(lái)定價(jià)。” 劉世錦說(shuō)。

    “鐵路改革只是把鐵道部撤銷以后，把規(guī)劃的職能分開(kāi)，從鐵路的體制來(lái)講，基本還沒(méi)變，改革只能說(shuō)才剛剛起步，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不到市場(chǎng)化，還不到這一步。”劉世錦這樣說(shuō)。

圖片來(lái)源：找項(xiàng)目網(wǎng)