八、真的能帶來貨源嗎?“此次東航物流業(yè)務混改應該說動靜很大，但從引入的投資方背景來看，卻難以在短時間內，為該公司帶來更多的貨源。” 廣州民航職業(yè)技術學院副教授綦琦在接受記者采訪時指出，傳統的貨運航空公司在過去多年來基本都是靠貨運代理來攬貨，貨源、客戶和定價權都不在自己手中，很多高價值的包裹都在當做普貨論斤賣，這才是航空貨運公司亟待打通的瓶頸，也是東航物流需要進一步思考的問題。

 

　　但不少業(yè)內分析師也坦言，雖然混改之路走得風生水起，但東航物流要想上市卻并不容易。綦琦就坦言，“相對于綜合物流集團來說，東航物流目前是以空中貨運為主，競爭能力還有待觀察，登陸資本市場的路徑也不甚清晰”。

 

　　總體來看，民航物流混改已如箭在弦上。“十年九虧”已經成為航空貨運的一大標簽，在航空物流鏈中，傳統航空貨運公司僅僅只是提供運力，或者說是“只擁有飛機、不擁有客戶”，一直處于價值鏈微笑曲線的最低點。隨著高速鐵路、公路運輸的分流，航空貨運在運輸過程中的“時間優(yōu)勢”也在逐漸降低。如今，人們的生活方式一直在發(fā)生變化，客戶所有的需求都是“門對門”的服務，因此，傳統航空貨運“機場到機場”的服務模式已經到了非改不可的境地。

 

　　九、仍存不小挑戰(zhàn)統計數據顯示，一方面航空運貨量在急劇增加，另一方面則是競爭在不斷加劇。在2010-2015年的六年時間里，整個中國民航的貨運量增長了12%，但是運價卻下降了27%。在2015年，國航、東航、南航三大航空公司的貨運平均價格為1.27元/噸公里，運價幾乎毫無利潤空間可言。

 

　　所以，東航物流混改是央企混改的一次嘗試，也符合東航集團自身需求。不過，資深民航專家林智杰指出，國有航空公司轉型發(fā)展，選擇正確的戰(zhàn)略方向只能算是萬里長征的第一步，要取得最后的勝利，不僅需要不折不扣沿著正確的道路落實好戰(zhàn)略規(guī)劃，更核心的是能不能利用混改等政策紅利，重新打造出國企體制機制的新活力。

 

　　具體來說，林智杰認為，東航物流混改可能會面臨三方挑戰(zhàn)，首先在管理層基本沒有變更的情況下，要讓市場機制在國企的底子里生根發(fā)芽并不容易，如何轉變觀念需要下些功夫;另外，雖然東航放棄了絕對控股權，但仍擁有控制權，而國有股東和民營股東之間的配合協作也存在挑戰(zhàn);最后就是東航物流轉型成為綜合物流供應商的目標實現起來難度系數不小，畢竟順豐、UPS等公司已經建立起了從航空物流到地面物流的整套解決方案，當對手越來越強大的時候，要想瓜分市場絕非易事。

 

　　而綦琦則建議，“國有航空貨運企業(yè)先天具有信用、資源和資產等優(yōu)勢，民營快遞企業(yè)具有效率、技術和創(chuàng)新等優(yōu)勢。雙方通過混改合作聯姻，不僅可以提升網絡效率與規(guī)模水平，更有可能打開流量變現的價值空間。未來的民航物流混改中，應更多考慮引入快遞等擁有貨源的公司，以便在更短的時間內取得更大收益”。

 

　　十、混改的國航4月21日晚，國航發(fā)布公告稱，國家發(fā)改委同意國航控股股東進行航空貨運物流混合所有制改革。此次國航混改構想是：將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，將國航和南航的貨運業(yè)務進行重組，同時與招商局下屬中國外運長航集團、順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進行混合，組建新的中國貨運航空公司。

 

　　混改后組建的新中國貨運航空公司，股權架構上，各方均不控股、不合并報表，持股比例初步考慮為國航占30%(單一最大股東)、南航占20%、中外運占5%、非國有資本占25%、國泰航空占20%。成立于2003年的中國國際貨運航空，目前共擁有15架貨機，同時經營中國國航全部客機腹艙，截至2015年12月國貨航國際空運航線達370條，通航點達到181個。

 

　　在引入五方資本后，東航明顯在物流領域野心勃勃。東航集團高管層在簽約儀式上表示，東航物流混改的目標是努力把東航物流打造成各類資本優(yōu)勢互補、股權結構均衡有序，具有健全的法人治理機構、完善的現代企業(yè)制度、市場化的體制機制，符合物流行業(yè)產業(yè)生態(tài)圈的高端物流服務集成商，打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國家隊，并為國企改革探索路徑，積累可復制、可推廣的改革經驗。

 

　　無論如何，東航物流終于邁出了混改第一步，無論成敗都將為國企改革的歷史書寫濃重的一筆。

（文章摘自2017年6月21日《北京商報》、《彭拜新聞》、《21世紀報道》）

圖片來源：找項目網

東航混改 員工持股