“近年來全國乃至世界造船業(yè)都十分低迷，近兩年來更是連續(xù)下跌到了低點(diǎn)，2016年全球船舶訂單噸位下跌了74.5%。”中船重工集團(tuán)(下稱“中船重工”)董事長胡問鳴在今年早些時候曾表示。

 

　　根據(jù)部分船舶上市公司財報統(tǒng)計，2016年，全球共成交新船539艘，同比下滑60.3%，創(chuàng)20年來新低。這一年，眾多船舶上市公司在年度財報中把這種現(xiàn)象總結(jié)為“市場遭遇寒冬”。

 

　　2017年一季度，情況似乎略有好轉(zhuǎn)，部分船企訂單量回升。但這都是一些低價位訂單。”在中船集團(tuán)旗下江南造船總工程師胡可一看來，低價訂單并不能保障企業(yè)持續(xù)生存的基本需求。

 

　　與此同時，船企之間價格戰(zhàn)卻在不斷升級。國內(nèi)某船舶央企一位高層告訴第一財經(jīng)1℃記者，在訂單價格方面，中國最大的兩家造船企業(yè)“南北船(即中船重工和中船集團(tuán))也在死拚”。

 

　　訂單和利潤寒冬，再加上持續(xù)的價格戰(zhàn)，不得以讓一些船企謀求新的出路。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，船企有必要通過合并重組等方式，以減少惡性競爭和進(jìn)行產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)。

 

　　“船舶制造行業(yè)合并是大勢所趨。”在提到關(guān)于南北船是否合并的問題時，胡問鳴說。此后，他曾在公開場合上表示，當(dāng)前，“航運(yùn)、海工和造船市場競爭格局正在發(fā)生深刻變化”。

 

　　“分久必合，合久必分。”多位造船央企高管在接受1℃記者采訪時表達(dá)了類似觀點(diǎn)。他們多數(shù)人預(yù)計，按照目前的情況，南北船進(jìn)行合并的必要性和概率增大。

　　

 

　　那時的“造船業(yè)像印鈔機(jī)一樣”

 

　　2012年，時任中國船舶工業(yè)集團(tuán)(下稱“中船集團(tuán)”)黨委書記的胡問鳴向媒體回憶，2004年至2008年，中國出現(xiàn)了一輪造船熱潮，其中2007年造船訂單達(dá)到高峰，以至于那時候業(yè)內(nèi)人士都“感覺造船業(yè)像印鈔機(jī)一樣”。

 

　　以中船集團(tuán)為例，2004年，中船集團(tuán)造船產(chǎn)量刷新歷史記錄，達(dá)到357萬噸，同比增長64.5%，造船產(chǎn)量超過了原中國船舶工業(yè)總公司(下稱“中船總公司”)史上的最高產(chǎn)量。

 

　　中船總公司是中船集團(tuán)和中船重工的前身。從中船總公司分拆出來的后兩者被稱為南船和北船。

 

　　2004年，全國造船完工量達(dá)到880萬載重噸(載重噸位表示船舶在營運(yùn)中能夠使用的載重能力)，同比增長33%，占世界市場份額15%;手持船舶訂單(造船一般周期要幾年,可確保今后幾年的業(yè)績，稱手持訂單)3359萬載重噸，同比增長28%。

 

　　許多造船業(yè)巨頭由此而生。地產(chǎn)大亨、富有神秘色彩的張志熔便是其中之一。2005年，時年33歲的張志熔開始興建第一家造船廠——熔盛重工，并于2010年11月在港交所實(shí)現(xiàn)上市(01101.HK)，成為當(dāng)年在港上市市值最高的內(nèi)地民營企業(yè)。

 

　　后來獲得“船王”稱號的張志熔在2010福布斯全球富豪榜中名列第374名，福布斯中國內(nèi)地第10名。

 

　　2007年，全國造船完工量1893萬載重噸，提前實(shí)現(xiàn)“十一五”船舶產(chǎn)量目標(biāo)，同比增長30%;新承接船舶訂單9845萬載重噸，同比增長132%;手持船舶訂單15889萬載重噸，同比增長131%。

 

　　然而，到了2008年底，全球金融危機(jī)席卷而來，造船業(yè)頓時遇冷。海運(yùn)量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加上此前幾年的瘋狂生產(chǎn)，行業(yè)開始出現(xiàn)調(diào)整。

 

　　上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，反映干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)在2008年12月5日報收663點(diǎn)，創(chuàng)歷史最低記錄;而此前7個月的BDI指數(shù)則創(chuàng)下了史上最高紀(jì)錄11793點(diǎn)。油運(yùn)市場在2008年第四季度也跌破千點(diǎn)價位。

 

圖片來源：找項目網(wǎng)

中船集團(tuán) 南北船重組